Periodico bimestrale
Anno XIX, numero 88
Sett./Ottobre
ISSN 1128-3874
Motorsport

Nuovo regolamento e rigore scientifico. La Formula Uno incanterà ancora

Marco Giachi

La tenuta in curva di un’automobile, la sua capacità di frenare e di accelerare dipendono dagli pneumatici e le prestazioni degli pneumatici dipendono dalla forza verticale che si riesce ad applicare a ciascuno di essi. Premesso questo, si capisce che l’aerodinamica avrà sempre un ruolo importante in una vettura da corsa. I regolamenti tecnici possono amplificare o smorzare questa importanza ma mai annullarla.

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In una Formula Uno moderna il carico verticale viene generato, circa in egual misura, dalle due ali (anteriore e posteriore) e dal fondo. La parte superiore della carrozzeria è generalmente portante verso l’alto e la forza di portanza (lift) si sviluppa sulle pance laterali e sui bracci  della sospensione anteriore che sono immersi nell’ up-wash dell’ala e, per regolamento, devono avere una sezione simmetrica a incidenza praticamente nulla. I bracci della sospensione sono in realtà dei “raddrizzatori di flusso” per quello che c’è a valle. A volte conviene accettare un po’ di portanza su un componente, se questo serve a far funzionare meglio quello che viene dopo. Tutta l’aerodinamica della vettura è caratterizzata dall’interferenza  di tanti elementi, tutti con funzioni aerodinamiche ben precise, così vicini l’uno all’altro e il lavoro dell’aerodinamico è per massima parte rivolto a minimizzare gli effetti di questa interferenza anzi, possibilmente, a sfruttarla convenientemente.
Le parti che lavorano maggiormente in sinergia sono l’ala e la ruota anteriore e l’ala posteriore con il fondo.

I vortici rilasciati dall’ala anteriore sono cruciali per il buon funzionamento di tutta la vettura perchè investono tutta la carrozzeria fino all’ala posteriore.


«Un team di centro classifica ha circa novanta persone che si occupano di aerodinamica e un “top team” può arrivare a centocinquanta» ci ha detto Nick Chester direttore tecnico della Renault. Una volta l’aerodinamica non aveva neanche uno specialista dedicato. La Ferrari aveva almeno una persona che disegnava i profili e costruiva le ali in polistirolo ricoperto da un sottile foglio di alluminio: Francesco “kikki” Guglielminetti che traeva la sua esperienza dall’... aeromodellismo. Era, infatti, un valente aeromodellista di fama internazionale più volte in nazionale e sempre presente nelle manifestazioni più importanti. Poi arrivò l’uso estensivo della galleria del vento (anni ottanta) e i primi specialisti blasonati con laurea in ingegneria e specializzazione in fluidodinamica. Poi la CFD (anni novanta) e siamo ai giorni nostri.

 

 

Una vettura Formula Uno è forse l’oggetto moderno nel quale l’aerodinamico fa il più largo uso dei dettagli e dei particolari lavorando su piccoli fenomeni locali piuttosto che sulle forme generali dell’oggetto. Decine di vortici (anche molto piccoli) sono usati per gestire il campo si moto intorno alla carrozzeria e le forme risentono di questo fatto.

 

La Pirelli ha presentato a Montecarlo le nuove gomme per il 2017 montate su un manichino di vettura ancora lontana da come saranno veramente le vetture future ma che ne contiene le caratteristiche essenziali che vogliono vetture basse e larghe con pneumatici “importanti” per recuperare l’aggressività estetica tipica degli anni ‘89/’90. Ma il futuro della Formula Uno appare comunque incerto.

 

Se i vortici non si formano per via naturale vengono generati “ad hoc” con piccole alette collocate nei punti strategici della carrozzeria come in questo caso sulla pancia laterale (side pod) della Williams vista sempre a Montecarlo.

Oggi l’aspetto che più colpisce quando uno riesce a penetrare il “magico” mondo della Formula Uno è il metodo di lavoro ormai paragonabile a quello di un’industria altamente tecnologica tradizionale non coinvolta nel mondo dello sport. Chi ha avuto modo di interagire in passato con questo mondo ricorderà un modo di fare che veniva giudicato un po’... “arruffone”, fatto dì tanta fantasia, tanta fretta in cui le cose oggi potevano essere quadrate e domani con altrettanta naturalezza tonde. Era il fascino delle corse con tante prove in pista, tante strade intraprese e poi abbandonate e tante forme che cambiavano anche radicalmente da un anno all’altro per fare la gioia dei giornalisti e dei commentatori.
Oggi tutto questo non c’è più e anche gli ingegneri da corsa parlano di DOE (design of experiments) per fare i loro progetti e di calibrazione continua degli strumenti di calcolo (data matching) e di rigore e di precisione.
È uno scenario difficile da comprendere perché in nessuna altra azienda c’è tanta potenza di cervelli concentrati su un singolo oggetto, sempre quello. Non c’è una famiglia di prodotti da sviluppare e non c’è l’ufficio “marketing” che dice all’ingegneria cosa deve fare. Tutti lavorano alla stessa cosa in modo ossessivo ed ogni due settimane (mediamente) c’è il “feedback” dal campo che dice se il lavoro è stato utile o no. Per molti è una situazione esaltante, per altri è pura follia! Sempre dalle parole di Chester si capisce come la precisione ed il rigore (quasi) scientifico siano condizione ncessaria per ottenere buoni risultati. Una volta la finestra di utilizzo delle vetture era molto più ampia e tollerante mentre oggi le Formula Uno sono estremamente performanti, ma in un campo ristrettissimo di valori.
È un bene o un male? Difficile dirlo anche perché è stata un’evoluzione naturale dell’ingegneria alla quale anche le corse non hanno potuto sottrarsi. A prima vista sembrerebbe un male perché la Formula Uno non sta passando un buon momento e molti attribuiscono la colpa di questo proprio al fatto che le vetture sono diventate prodotti dell’ingegneria quasi come una lavatrice o un televisore: studiati, ottimizzati e che funzionano esattamente il tempo che devono funzionare, né di più né di meno. Perfetti. Ma proprio per questo non più in grado di stimolare la fantasia dell’appassionato. Il prossimo anno i regolamenti cambieranno drasticamente per cercare di tornare a vetture “aggressive” che ricordano un po’ le Formula Uno del passato: basse e larghe con grossi ruotoni che facevano tanto  “racing”. È un tentativo ma, forse, le corse stanno soffrendo il fatto che è l’idea stessa di automobile che non produce più il fascino di una volta e le corse - che dell’automobile sono la massima espressione – non possono che risentirne.

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